北京机场的发展公司机会与挑战

　　经济增长一方面刺激航空服务需求；另一方面，中国作为全球主要出口国，航空货运服务为维持出口竞争力发挥重要作用。中国于2006年有一百四十七个民用机场，在考虑强劲增长需求下，中央政府计划在「十一．五规划」多兴建四十五个机场，跟着在2011至20年间再兴建约五十二个机场。在这庞大机场兴建计划完成后，中国在2020年将有二百四十四个民用机场运作，比2006年增加九十七个机场，投资不可谓不庞大。中国枢纽机场扩展计划.中国航空市场增长惊人，中国三大枢纽机场（北京、上海浦东、广州）加上香港国际机场在2007年共处理超过一亿六千万旅客人次和八百万吨货物。香港过去一直担当中国主要枢纽机场角色，无论在客运和货运均处于领先地位。但近年内地三大枢纽机场增长急速，以2007年数据显示，香港虽仍维持在航空货运的领先地位，但北京首都机场的客运处理量已超越香港。然而，香港机场的航空货运量仍和其他枢纽机场保持着显着距离，相信香港在航空货运业务仍保持一定优势。
　　因应市场增长需要，中国主要国际枢纽机场正进行庞大投资计划。北京首都机场近年先行完成兴建第三跑道和第三航站大楼，其处理客运和货运已大幅上升。同时，首都机场正探索兴建第四跑道和第二北京机场的可能性。另一方面，上海浦东机场在近年已完成兴建第二航站大楼和第三跑道，并大力拓展航空货运服务。UPS和DHL将于上海设立其枢纽运作中心，加上今年扩展货运处理中心，其航空货运容量将于2015年超过每年六百万吨的水平。长远而言，上海浦东机场正研究第三航站和另外两条跑道的可能性。邻近香港的广州白云机场在2008年已完成新货运站兴建，加上即将投入运作的FedEx亚太枢纽中心，广州机场的航空货运处理将可大幅上升。另一方面，广州机场的第三跑道可望于2010年完成，其第二航站楼亦已获批准兴建。长远而言，广州机场仍规划多兴建另外两条跑道和多一个航站楼。

    环球航空业在2008年面对沉重打击。燃料成本在年初不断增加，令航空公司面对着持续上升的成本压力；年中开始的「金融海啸」令全球经济步入衰退边缘，航空公司要面对着需求下跌的冲击。中国作为全球经济一员，当然不能独善其身，但中国的强劲增长将可为中国航空业注入推动力。
　　根据国际货币基金会（IMF）的经济数据显示，中国实质生产总值在2000至07年间以接近10%年增长率上升，其实质生产总值已上升超过一倍。虽然「金融海啸」令全球经济步入衰退，但IMF在最新的经济预测中，仍认为中国于明年可维持年增长率高于8%。在未来五年间，IMF对中国的年增长率预测，仍维持接近10%水平。因应中国经济强劲增长的动力，波音公司和空中巴士公司认为中国民航市场在未来二十年间将可年率超过8%速度增长。
　　面对内地三大国际枢纽机场的竞争压力，香港国际机场亦开始规划扩展规模。香港机场在近年完成兴建第二客运大楼，并已开始兴建新货运站，预期新货运站可为香港国际机场多增加每年二百六十万吨运力。然而，有关第三跑道的兴建，现在还处于研究阶段，并未订立兴建日期。根据中大航空政策研究中心报告显示，如不兴建第三跑道的话，香港机场将会于2020年前达到饱和，将影响香港作为枢纽机场的竞争力。另一方面，在2007年政府的施政报告倡议的「港深机铁」计划，将以快速铁路形式连接香港和深圳机场，估计乘车时间大约为二十分钟。若这「港深铁路」计划有效整合两地机场，香港将主力经营国际航线，而深圳机场将主力经营国内航线，双方机场或可显着提升效率和运力。

　　三大挑战:

　　研究结果同时显示，香港、北京和广州等国际枢纽机场在2000至06年生产力增长迟缓。长远而言，如何提升中国国际枢纽机场生产力，以面对其他国家的竞争，将成为一项不易应付的重大挑战。
　　对香港而言，中台的「大三通」将对航空界带来另一挑战。根据资料显示，两岸将增加航点和航班次数，最重要是可采取直航而不需飞经香港或澳门。根据报道，台北至上海的飞行时间将由一百五十分钟缩至八十二分钟；而台北至北京的飞行时间将由二百二十五分钟缩至一百七十分钟。事实上，台湾转机客运和货运一向为香港和澳门航空业主要收入来源之一，「大三通」将对香港和澳门两地航空业产生冲击，笔者认为这政策改变同时提升台湾机场的竞争力。我们的生产力研究同时显示，台北机场表现相当不俗，在效率表现中位于北京、香港、上海浦东和广州之后。长远而言，笔者相信台北机场有望成为大中华区主要机场之一。
　　庞大的增长动力为中国机场发展带来机遇，同时亦带来挑战。首先，国内航班延误问题严重；根据民航总局资料，航班延误比率接近20%。造成航班延误有很多不同原因，但空域挤塞是造成珠三角地区航班延误主因。
　　事实上，珠三角地区空域挤塞问题严重，每年导致严重经济耗费。造成珠三角的空域挤塞问题主要原因有二：首先，珠三角同时存在着五个机场和三个航空管理区域，由于距离太接近，而加上航班频密，令这空域挤塞问题严重。其次，中国主要空域由军方控制，开放航道有限。长远解决方法为军方开放空域，并于珠三角设立共同空管中心。可是短期出现机会似乎不大，珠三角机场仍须面对空域挤塞问题。
　　除空域挤塞问题外，国内机场的低效率运作，是另一挑战。根据笔者刚完成的大中华区机场生产力研究显示，国内机场于2000至06年间，效率并没有显着进步。整体而言，大中华区机场生产力虽以年增长率10%上升，但生产力改善原因主要来自技术进步，而并非来自效率改进。这结果显示大部分内地机场仍存在着极大效率改善空间。